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7月25日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議決定：自2012年8月1日，將交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)營業(yè)稅改征增值稅。試點范圍，從上海市分批擴大至北京、天津、江蘇、浙江、安徽、福建、湖北、廣東和廈門、深圳10個省市。安徽地區(qū)“營改增”從10月1日起正式實施。湖北或將于11月份后實施。此次“營改增”會對長航鳳凰帶來什么影響？會對首當其沖的蕪湖貨運分公司產(chǎn)生什么影響？進而對長江航運業(yè)會造成何種深遠影響？筆者分析如下。
長江航運業(yè)現(xiàn)狀
目前，長江航運組織化程度非常低。即真正談得上“規(guī)模化、規(guī)范化”的實體船公司很少，大部分是以個體戶自然人身份存在，或者雖然一些船公司掛靠了大量個體船舶，但基本是為了融資貸款而“集合”之，其公司基本不具備對掛靠船舶的控制力，亦即不能形成規(guī)模優(yōu)勢，其船舶仍以“散兵游勇”方式運作。
長江航運生產(chǎn)力與生產(chǎn)關系（長江航運生產(chǎn)關系主要包括與政府的關系、與港口的關系、與海事的關系、與航道的關系、與海關的關系、與邊檢的關系、與船檢的關系等等）不和諧，并逐步具有程度不同性質不一的對抗性質。一是船舶運力嚴重供過于求。雖然其總量規(guī)模大，但組織化程度低，“經(jīng)濟力量”分散，長江航運生產(chǎn)力呈現(xiàn)出“小農(nóng)經(jīng)濟”的落后模式，導致其政治地位相對低下，其“利益訴求”得不到重視。如枯水期航道標準水深的發(fā)布，并未充分聽取、尊重船公司意見，或者船公司意見無法“上達天聽”，沒有這樣一個渠道；二是長江航運生產(chǎn)關系不適應生產(chǎn)力發(fā)展。即政府監(jiān)管服務部門其管控和服務不能滿足船舶運力發(fā)展要求，加上其存在的大量“尋租”腐敗行為腐蝕監(jiān)管部門的公信力，其監(jiān)管行為“分享了船舶利潤”使得其監(jiān)管“阻力”愈來愈大；三是長江航運慘烈競爭導致船舶利潤水平進一步下降，其基本在保本或微利線上徘徊，使得船東在船舶硬件和船員薪酬投入上趨于緊縮，船舶安全狀況趨勢嚴峻；四是地方“黃牛”盛行，通過與地方港口、海事、政府各級管理部門的私下交易，使證書不全、硬件不足、配員不夠的船舶堂而皇之順利過關、使不規(guī)范船舶變成規(guī)范船舶，從監(jiān)管縫隙中攫取船舶利潤，導致船舶安全、質量等方面漏洞被長期遮蔽……上述原因的存在，直接或間接導致船東與監(jiān)管部門關系逐步趨于緊張、復雜和混亂。
原因分析
運力嚴重過剩是民間資本“洼地效應”所致。一是國家大部分行業(yè)屬于壟斷或半壟斷性質，民間資本無法進入或進入門檻太高；二是長江航運市場資金門檻、技術門檻、人員質素門檻、稅收門檻均非常低，是我國完全放開且市場化程度非常高之為數(shù)不多的行業(yè)之一；三是民間大量資本存在，其追逐利潤的天然本性促使其向長江航運這個“洼地”集中；四是長江航運市場缺乏政策引導和行業(yè)研究、指導，增大了資本進入的非理性行為；五是從事長江航運人員總體質素不高，其投資行為缺乏科學性和前瞻性。
黃沙市場的存在是重要誘因之一。具有中國特色的“個性化”黃沙市場運營現(xiàn)狀的存在，讓大多數(shù)地方運力、私人運力以自然人形式得以生存、發(fā)展。
具有中國特色的地方稅收模式，讓“無船公司”和自然人船東能夠順利進行開票結算業(yè)務，并通過“政府返利”獲取“額外”利潤；這樣的營利模式，缺乏組織化和規(guī)范化運作的內(nèi)在動力。
“營改增”之后的效應
無船公司（小于500萬元營業(yè)額）及自然人船東和自然人代理商將不能取得增值稅開票資格，并將無法繼續(xù)經(jīng)營。
普通水運發(fā)票無法抵扣將導致其不受歡迎，或者其為了經(jīng)營將不得不接受“差額稅額補償”（即因其不能提供增值稅發(fā)票而補償其差額稅率），其利潤將減少5%左右，其經(jīng)營將愈加困難；
增值稅的實施將使得現(xiàn)在大部分船公司無法從政府部門獲取“返還補貼”，其利潤減少導致其無法生存或生存非常困難；
有規(guī)模的正規(guī)船公司，可以從船舶運營成本中進行抵扣，降低“營改增”帶來的稅負增加影響。且其能夠提供正規(guī)增值稅發(fā)票而在經(jīng)營中受到客戶之“青睞”；
黃沙運貿(mào)市場因貿(mào)易商已經(jīng)開具增值稅票據(jù)，將不會受到“營改增”的影響。
“營改增”對長江航運業(yè)的長期影響
加快長江航運組織化步伐。由于自然人船東或小規(guī)模船公司無法取得增值稅開票資格，其勢必實行公司化運作模式；
加快長江航運企業(yè)規(guī)?；椒ァ，F(xiàn)在，很多船舶為了獲取銀行貸款均實行掛靠經(jīng)營模式，但與掛靠公司也僅僅是貸款關系，其經(jīng)營行為仍然“個體化”?！盃I改增”后，一方面船東為了開票必須依賴正規(guī)船公司；另一方面，掛靠公司為了降低開具增值稅發(fā)票所增加的稅負負擔，其要求掛靠船舶提供諸如燃潤料發(fā)票、修理發(fā)票等成本增值稅票據(jù)，以沖抵銷項稅額，因此，雙方具有“相向動力”！如此，導致一些掛靠船公司逐漸演變成正規(guī)并自主管船、自主經(jīng)營即實質性船公司。管理規(guī)范、規(guī)模經(jīng)營船公司更加受到自然人船東和稅務部門的“青睞”，其規(guī)模化將成為其內(nèi)在動力需求；
已具備一定規(guī)模的船公司，一旦發(fā)現(xiàn)這一長江航運趨勢后，為了競爭需要，會加快船舶掛靠、收購、并購、參股等步伐，使其實力迅速壯大起來，搶占長江航運規(guī)模競爭之高點；
提升長江航運市場價格?？傮w上說，營改增將增加船公司稅負。在現(xiàn)有之盈虧平衡點的運價水平下，保持原有運價將無法運作。如此將反推長江航運價格上??；
長江航運競爭將趨于規(guī)范化和理性化。個體戶船東和自然人代理商以及無船公司的減少，導致影響長江航運無序化競爭因素逐步減少，隨著規(guī)?；驹黾樱涓偁幮袨閷⒏永硇裕磺Ш羧f喚的“市場準入制”步伐或將邁出第一步。
船政關系趨于平等。長江航運組織化將提升船公司總體經(jīng)濟地位和政治地位，其“話語”和“訴求”將得到重視。長江航運監(jiān)管部門的“不作為”、“慢作為”、“亂作為”能夠有所收斂，船公司的低下的政治地位會逐步回升，長江航運生產(chǎn)關系長期凌駕于生產(chǎn)力之上的局面將得以逐步改觀。
“營改增”對蕪湖貨司的短期影響
總體上說，短期影響基本為負面的。
增加稅負。經(jīng)測算預計增加稅負20萬元/月；
租船經(jīng)營壓力增大?，F(xiàn)行一些船舶代理商和自然人船東由于不能取得開票資質，無法提供租船服務，使得我司租船面變窄，租船更加困難。對于我司大部分經(jīng)營業(yè)務依賴外租運力的現(xiàn)狀來說，其經(jīng)營壓力趨大！
自有船成本增加。由于進項稅可以沖抵銷項稅，因此對船舶修理、零配件采購均要求提供正規(guī)增值稅發(fā)票。如此，對船廠修理資質和零配件采購資質標準均將提高，提高的代價就是增加上述費用標準，導致自有船成本上升。
短期內(nèi)部分不能提供增值稅發(fā)票的船舶會分流而專司于黃沙市場運作，對非黃沙運輸市場競爭壓力趨小，但其具體分流量不好預判，運價提升的空間與可能性均模糊。
“營改增”對公司的長期影響
總體上說，長期影響是正反兩方面的。
“營改增”將逐步使得長江航運業(yè)趨于規(guī)范化、規(guī)?；?，其競爭行為趨于理性化，有利于市場的竟合；
客戶將更加“青睞”與提供正規(guī)增值稅票據(jù)的規(guī)模船公司發(fā)生業(yè)務關系。由于部分船公司和自然人船東實行規(guī)范化運作有一過程，我司營銷工作將有一個機遇期；
長江航運由于“營改增”的實施，將加快船舶組織化或公司化進程。屆時，長江有實力船公司將逐步涌現(xiàn)出來，長江航運“一盤散沙”局面得以根本改觀。我司將面臨愈來愈多的規(guī)模船公司競爭和挑戰(zhàn)！
營改增后，由于服務價格的“價內(nèi)稅成本”將不復存在，長江沿線廠礦企業(yè)、大中小貨主購買航運服務所支付的稅額將整體下降，改革目前無疑將受到社會大眾的歡迎。
應對策略
加大“營改增”對長江航運市場影響宣傳，擴大公司品牌認知度，引導客戶客觀理性營銷行為，拓展市場邊界；
利用自身優(yōu)勢，實行掛靠改名手段，控制社會運力，將長航品牌優(yōu)勢與個體戶低成本優(yōu)勢有機結合起來，迅速壯大實力，占領長江航運規(guī)模競爭制高點；
利用政府關系優(yōu)勢，爭取減稅、退稅等優(yōu)惠政策；
壯大規(guī)模，集中采購，統(tǒng)一保險，統(tǒng)一港口費用，降低成本，取得“差額成本”利潤。來源：長江航運報
